Considérations ferroviaires – épisode 2

Samedi dernier, le Veyn’art faisait le concert prévu en gare de Sisteron…en gare de Veynes ! Et oui, petit incident technique (et probablement amour inconditionnel des Hautes-Alpes) ! Qui s’occupe de le réparer ? Le Veyn’art, est-ce la SNCF ? Enquête dans les méandres d’une coopération à quatre voix (encore !). En voici ici deux!

 

Julien, président de l’ATTCV – Association du train touristique centre-var, et très actif pour le Veyn’art nous donne un petit aperçu du métier de conducteur, de la mise en place du Veyn’art, et de bien d’autres choses encore…

Que fais-tu Julien ?

Je conduis pour l’association mais dans la « vraie vie » je travaille à la SNCF, je gère les TER. J’y gère tous les trains qui tournent en opérationnel dans la région, en ce qui concerne la journée du conducteur ; par exemple si un train est très en retard peut-être que le conducteur qui était censé finir à Briançon va se retrouver à Gap. Il va donc falloir lui trouver un hôtel ou un taxi. Je vais aussi gérer le matériel par exemple, s’il y a une avarie sur le matos en cours de route. On va appliquer des procédures et c’est moi qui vais gérer pour acheminer le matériel vers le centre de maintenance pour être réparé et rerouler derrière.

Depuis quelques temps, les trains ne sont plus très souvent à l’heure, n’est-ce pas de plus en plus difficile de gérer le tout ?

Sur la région, on a beaucoup de circulation, on a des retards qui sont liés à la fois à des problèmes de réseau qui est en train d’être rénové un peu partout et il  y a aussi des problématiques sur le matériel au sens où on a beaucoup de matériel différent.

Et pour le Veyn’art, quelle fonction as-tu ?

Pour le Veyn’art, je suis président de l’association qui préserve le matériel. Le matériel est confié par la SNCF à l’association et on a été sollicités par la Communauté de Communes pour faire circuler un train touristique sur l’étoile de Veynes. Nous mettons donc à disposition l’autorail, le préposé à la conduite et l’accompagnement et toute la maintenance qu’il y a derrière bien sûr. On est un train SNCF et on roule avec un cadre de la SNCF qui vient nous piloter sur les lignes. On connaît l’engin moteur mais on ne connaît pas l’infrastructure. Donc on vient nous dire à quelle vitesse on doit rouler, etc…

Et l’ATTCV là-dedans ?

L’association est maintenant basée à Carnoules, dans le Var et maintenant que c’est la 4ième année que le Veyn’art roule, on est en train de réfléchir à ce qu’elle soit à la fois varoise et haut-alpine pour que le Veyn’art puisse continuer à circuler et à se développer un petit peu.

Et pour préciser un peu, l’ATTCV exploite une ligne de chemin de fer entre Carnoules et Brignoles et qui fait 21km, fermée au trafic SNCF. C’est une ligne qui ne sert plus depuis plus de 30 ans et nous y faisons par exemple des circulations historiques.

 

Quand on vous a proposé le projet du Veyn’art, avez-vous accepté tout de suite ?

Oui, et on a porté toute la partie technique ferroviaire du projet du Veyn’art.

Comment avez-vous mené ce projet ? Quelles ont été les étapes ?

On fait tout d’abord une demande de circulation ; notre engin est déjà autorisé à circuler et on fait cette demande tôt dans l’année pour que la SNCF puisse vérifier que l’autorail puisse bien rouler et que tout ce qu’il faut faire soit fait pour qu’on roule en sécurité et qu’on ait des horaires car il faut s’intercaler entre les TER sans les gêner.  Il ne faut pas qu’il vienne perturber ces autres trains.

Etait-ce tâche aisée ?

Non, faire rouler un train aujourd’hui, c’est devenu compliqué. A la fois pour des problèmes de sécurité mais aussi d’organisation puisque quand on roule par exemple sur la ligne entre Aix et Veynes, entre les trains, il y a des plages travaux pour faire la maintenance de la voie et pour que le Veyn’art puisse passer, il faut demander à la SNCF si elle peut décaler les travaux pour laisser passer le Veyn’art. Ce sont des choses qu’on ne voit pas forcément mais il y a des opérations de maintenance assez fréquentes où des tournées sont effectuées à pied.

 

Le 13 juillet, on a pu voir une action « Grand Train Ta Marre » contre la fermeture de la ligne. Penses-tu que ce train touristique ou ce genre d’actions permettrait de conserver le train ?

Je pense qu’un train touristique sur la ligne Veynes-Grenoble montre que la ligne au-delà du transport quotidien pour le travail – cette dimension touristique – peut contribuer au développement de la ligne. Après c’est vrai que derrière, ce sont aux élus de choisir ce qu’ils souhaitent pour l’intérêt général. Parce que la voie ferrée, c’est comme la route, ça a un coût et on ne peut pas se permettre de faire rouler un train sur une voie ferrée qui est mal entretenue ou sur laquelle il peut y avoir un risque de sécurité mais encore une fois,  c’est aux élus de choisir ce qu’ils souhaitent pour la région, dans l’intérêt régional et général.

 

P1000869
en gare…
IMG_0740
Les techniciens ferroviaires nous aident à décharger l’piano!
IMG_0811
à la conduite du train et à l’écoute du concert!
IMG_0832
membres de la CCBD en voyage

 

On a ensuite interrogé Franck Gatounes, conducteur de trains depuis plus de 30 ans. Partant à la retraite dans 2 mois, il nous a fait une petite rétrospective ferroviaire. Cela fait maintenant 18 ans qu’il conduit sur l’étoile de Veynes (axe Grenoble, Briançon, Marseille) après avoir commencé en région parisienne. Sa ligne préférée est la ligne Veynes-Grenoble au travers du Trièves. Lorsque je l’appelle, il est en vacances, et pourtant le « clacclac » du train sur les rails se fait toujours entendre…

Est-ce que tu pourrais nous décrire un peu ton métier ?

Comment dire…C’est une bonne question ça ! C’est-à-dire que la conduite d’un train n’a rien à voir avec la conduite d’une automobile : quand on conduit une auto, on conduit par rapport à ce que l’on voit devant nous alors que quand on conduit un train, on conduit suivant différents types de situations qui peuvent arriver, on conduit par rapport à ce qui pourrait arriver ! Pendant la formation qui dure 18 mois, on nous apprend presque toutes les situations qu’on pourrait rencontrer. Pour la simple et unique raison que lorsqu’on est dans un TGV qui roule à 300km/h, il lui faut 3km pour s’arrêter, or nous n’avons pas la vision à 3km ! Même dans un TER, même en freinage d’urgence avec le matériel le plus moderne qui soit, quand on a freiné en 500m, c’est magnifique ! Et 500m, s’il y a une courbe, on ne voit pas du tout où on va s’arrêter.

 

As-tu également participé à la mise en place du Veyn’art ?

Oui, je suis aussi élu à Veynes ainsi qu’à la Communauté de Communes. Les autres années, il m’est arrivé aussi de conduire sur le Veyn’art en plus d’être acteur du projet.

 

Avez-vous rencontré des difficultés dans cette mise en place ?

Alors oui, c’est compliqué dans le sens où il faut s’intercaler avec tout le système de la SNCF. Par exemple, pour obtenir le droit de circulation au mois de juillet, il faut qu’on la commande au mois d’octobre- novembre. Il faut toujours prendre énormément d’avance avec la grosse grosse machine de la SNCF. Nous n’y sommes qu’un grain de sable, même en étant au premier plan en tant que conducteur.

 

On dit que la SNCF va mal en ce moment, le train devient extrêmement cher et plus très pratique…

Ce n’est pas qu’une question de coût, c’est aussi une question de fiabilité, c’est-à-dire que ce sont les régions qui commandent les trains et heures de circulation et c’est la SNCF qui doit mettre en place un plan de transport, mais la SNCF de son côté espace énormément les visites de maintenance des engins, ce qui fait qu’on a beaucoup de pannes; et ce pour pouvoir réduire les coûts, tout simplement. On trouve la même chose sur l’entretien des voies, c’est-à-dire qu’elles sont entretenues mais de plus en plus sporadiquement. Résultat, on a beaucoup d’accidents. En ce moment il y a beaucoup de travaux sur les lignes de l’étoile, mais c’est parce que l’entretien a été négligé pendant longtemps et il devient extrêmement nécessaire de les réparer. Après il existe deux solutions,  soit on répare, soit on diminue la vitesse.

 

Penses-tu alors que le Veyn’art pourrait apporter quelque chose de positif dans la politique du train ?

Oui dans le sens où il amène sur le réseau ferroviaire d’autres voyageurs qui n’ont pas l’habitude de prendre le train et je trouve cela très intéressant: quelqu’un qui vient passer un moment convivial entre un spectacle et une découverte du paysage, ce n’est pas forcément quelqu’un qui prend le train obligatoirement. On amène donc une autre population sur le réseau ferroviaire.

Un meilleur/pire moment sur la voie ?

Les pires, ça paraît logique, ce sont les accidents de personne. Les meilleurs, c’est quand on a l’occasion de conduire un train particulier, tel qu’un train de marchandise qui fait 750m de long, c’est la longueur maximale. Le Veyn’art aussi est original, dans le sens où c’est un autorail des années 50-60. Ensuite au niveau de la conduite, c’est ordinaire, mais au moins il n’y a pas du tout d’assistance technologique comme on le trouve dans les nouveaux trains. C’est bien aussi de savoir conduire sans ces aides!

***

 

 

 

 

 

Publicités

Voies littéraires: le train dans les bouquins

Le train est omniprésent dans la littérature – même actuelle, à l’heure où on lui préfère le covoiturage. Sur d’autres continents où le train est plus – ou moins – présent; jusqu’à s’en faire l’objet plus que le sujet:  « The evening train is a literary device » (« le train du soir est un outil littéraire ») décide David Berman dans un de ses poèmes.

Extraits de lectures faites…au gré de voyages en trains. Bon voyage!

Voyage à Steno

Dans le jour gris du petit matin, nous partons pour la gare. Je vais enfin savoir vers quel pays nous allons, car je n’ai encore rien compris aux explications vagues données hier, dans la salle à manger.

Voice la gare, dans un faubourg endormi. On dirait une station de tramway départemental. Les voies d’ailleurs n’ont qu’un mètre. Le train est là, devant la gare, formé de cinq ou six wagons, les portières ouvertes pour absorber les voyageurs éventuels, assez rares à cette heure très matinale.

Pendant ce temps, la machine se promène toute seule, sur des voies de garage verdoyantes où elle semble paître, pour se donner des forces. Les compartiments reçoivent la lumière et la fumée par une unique fenêtre très étroite, à chaque portière. Ces antiques véhicules me rappellent bien assez les vieux wagons de troisième classe de la Compagnie du Midi, où j’ai roulé pendant mon enfance, sur la ligne de Perpignan.

On sonne une cloche pour appeler les voyageurs retardataires. Le chef de gare jette un dernier coup d’œil sur la rue déserte. Il joue de la trompette. Le chef de train siffle. Alors, la machine répond sur un ton grave, disparaît dans une apothéose de vapeur, et le train démarre. Il circule d’abord familièrement dans les rues du Pirée. Les amis se saluent ; des femmes jettent des paquets au mécanicien qui fait aussi les commissions, puis c’est enfin la campagne, et le train se lance à vingt kilomètres à l’heure.

Un véritable enchantement que ce trajet du Pirée à Athènes, le matin, au lever du soleil, à travers des vergers de grenadiers,  d’orangers, de citronniers et, partout, des roses, des buissons, des haies, des forêts de roses. Au loin, l’Acropole, sur sa montagne toute dorée par le soleil, et d’autres ruines mettent sur ces campagnes la puissante poésie des souvenirs.

Brusquement tout disparaît, quand le train s’engouffre dans la hall de la gare d’Athènes, puant le poisson, le coaltar et la fumée.

Trente minutes à contempler cette œuvre de civilisation, ce progrès, et le petit train repart.

La ligne s’infléchit tout de suite à l’ouest, au flanc de ces montagnes bleues et roses, aperçues hier de la mer, roches grises et bleuâtres émergeant du tapis mordoré des cistes. Cà et là des maisons isolées, de style grec, colorées en jaune pâle ou en rose tendre, aux toits plats en tuiles à canaux, au milieu d’enclos d’oliviers et de vignes. De grands cyprès sombres se détachent, très droits, dans l’air limpide, comme les impassibles habitants d’un monde où tout vibre en lumière.

Puis ce sont des pins aux troncs rouges qui embaument l’air de senteur de résine, et la mer, derrière nous, s’étale toujours plus vaste à mesure que nous montons.

AU haut du col, brusquement, le golfe d’Athènes se découvre tout entier, entouré de chaînes de montagnes élevées. La mer est si bleue qu’elle semble avoir des reflets violets, par opposition à l’ocre des côtes.

La ligne par instants surplombe la mer et, à travers le cristal de ses eaux pures, on voit le détail des fonds, les rochers, les forêts d’algues roses, s’enfoncer vers les abîmes bleus, à mesure que le regard s’éloigne de la plage.

[…]

Notre petit train est express. Depuis deux heures, nous roulons sans arrêt, à ving-cinq kilomètres à l’heure, dans ce féerique décor, brûlant les rares stations solitaires qui desservent de petits villages aux toits vieil or, accrochés tout là-haut, au flanc de la montagne, comme si notre passage avait mis leurs maisons en fuite, tel un troupeau peureux.

[…]

Nous arrivons à la gare de Corinthe. […] Puis, c’est de nouveau la montagne. […]

Les gares sont rares en ce pays désert et les bourgades qu’elles desservent sont très loin dans la montagne. Des sentiers rocailleux tiennent lieu de route et, seuls, les mules et les ânes y peuvent circuler.

Pendant les arrêts, on boit du vin blanc sec parfumé à la résine, le « crachi retzina », qui se paie un sou le verre et qui est fort bon quand on a vaincu la répugnance pour son arôme résineux et amer.

Le train dévale maintenant en une course folle vers Argos et Myli, au fond du golfe de Nauplie où jadis vivait Agamemnon. Ce n’est plus qu’une jolie vallée large et fertile où paissent, dans une herbe grasse, de lents troupeaux de bœufs.

Le golfe s’ouvre, vaste, vers le grand large, sur la mer libre, et je pense aux nefs des temps héroïques partant pour la guerre de Troie. Mais toutes ces images sont filles de mon esprit, car plus rien maintenant, ici, ne parle du passé…A-t-il même existé ? […]

Un brusque contour, et voilà devant nous les hauts-plateaux couverts de verdoyantes cultures, dominés au loin par la masse d’une chaîne de montagnes neigeuses, toutes roses dans le soleil qui baisse.

Nous sommes arrivés. Nous descendons à Steno, petite gare à huit kilomètres avant Tripoli. 

Henry de Monfreid

~~~

Les levers de soleil sont un accompagnement des longs voyages en chemin de fer, comme les œufs durs, les journaux illustrés, les jeux de cartes, les rivières où des barques s’évertuent sans avancer. A un moment où je dénombrais les pensées qui avaient rempli mon esprit pendant les minutes précédentes, pour me rendre compte si je venais ou non de dormir (et où l’incertitude même qui me faisait poser la question était en train de me fournir une réponse affirmative), dans le carreau de la fenêtre, au-dessus d’un petit bois noir, je vis des nuages échancrés dont le doux duvet était un rose fixé, mort, qui ne changera plus, comme celui qui teint les plumes de l’aile qui l’a assimilé ou le pastel sur lequel l’a déposé la fantaisie du peintre. Mais je sentais qu’au contraire cette couleur n’était ni inertie ni caprice, mais nécessité et vie. Bientôt s’amoncelèrent derrière elle des réserves de lumière. Elle s’aviva, le ciel devint d’un incarnat que je tâchais en collant mes yeux à la vitre, de mieux voir car je le sentais en rapport avec l’existence profonde de la nature, mais la ligne du chemin de fer ayant changé de direction, le train tourna, la scène matinale fut remplacée dans le cadre de la fenêtre par un village nocturne aux toits bleus de clair de lune, avec un lavoir encrassé de la nacre opaline de la nuit, sous un ciel semé encore de toutes ses étoiles, et je me désolais d’avoir perdu ma bande de ciel rose quand je l’aperçus de nouveau, mais rouge cette fois, dans la fenêtre d’en face qu’elle abandonna à un deuxième coude de voie ferrée ; si bien que je passais mon temps à courir d’une fenêtre à l’autre pour rapprocher, pour rentoiler les fragments intermittents et opposites de mon beau matin écarlate et versatile et en avoir une vue totale et un tableau continu.

Le paysage devint accidenté, abrupt, le train s’arrêta à une petite gare entre deux montagnes. On ne voyait au fond de la gorge, au bord du torrent, qu’une maison de garde enfoncée dans l’eau qui coulait au ras des fenêtres.  Si un être peut être le produit d’un sol dont on goûte en lui le charme particulier, plus encore que la paysanne que j’avais tant désiré voir apparaître quand j’errais seul du côté de Méséglise, dans les bois de Roussainville, ce devait être la grande fille que je vis sortir de cette maison et, sur le sentier qu’illuminait obliquement le soleil levant, venir vers la gare en portant une jarre de lait. Dans la vallée à qui ces hauteurs cachaient le reste du monde, elle ne devait voir personne que dans ces trains qui ne s’arrêtaient qu’un instant. Elle longea les wagons, offrant du café au lait à quelques voyageurs réveillés. Empourpré des reflets du matin, son visage était plus rose que le ciel.

Marcel Proust

~~~

Debout à la portière, le préfet salua de la main. […] Il ne songeait pas au retour. Il relut encore une fois, dans son indicateur, les noms de toutes les stations : « Changer à Oderberg ! » se répéta-t-il. Il compara les heures de départ et d’arrivée indiquées avec les heures réelles, et sa montre avec toutes les horloges des gares devant lesquelles son train passait. Toute irrégularité le réjouissait, lui rafraîchissait même étrangement le cœur. A Oderberg, il laissa passer un train. Jetant des regards curieux de tous les côtés, il traversa les voies, les salles d’attente, fit même un petit bout de chemin sur la longue route qui mène à la ville. Revenu à la gare, il fit comme s’il s’était mis en retard sans le vouloir et dit expressément à l’employé :

– J’ai manqué mon train !

Il fut déçu que l’employé ne manifestât pas de surprise. Il dut changer encore une fois à Cracovie. Il y trouva de l’agrément. S’il n’avait pas annoncé son arrivée à Charles-Joseph et s’il n’y avait eu deux trains par jour pour « ce dangereux trou », il aurait volontiers fait un nouvel arrêt pour observer le monde.

Joseph Roth

Considérations ferroviaires – épisode 1

 

IMG_3267
Laurie et David dans leur tenue quotidienne d’agents du patrimoine à la CCBD

 

 

« On ne sait pas ce qui nous attend sur les rails ! »

Si vous lisez ces mots, c’est que vous êtes sûrement assis sur les redoutables sièges en sky de la jolie et âgée micheline vanille-fraise plus connue sous le nom de « Veyn’art » ou en passe de le faire! Vous pensiez avoir réservé votre voyage, planifié vos activités, gouguelisé votre destination, minuté votre départ et votre arrivée ; bref, vous pensiez savoir où vous mettiez les pieds : dans un train.

Mais le Veyn’art n’est pas un train comme les autres, d’ailleurs à la connaissance de Laurie, nouvelle agente du patrimoine à la Communauté de Communes d’ici, « il n’en existe pas d’autres » !

Laurie et David, petits nouveaux de la CCBD sur le versant culture et communication remplacent Martine, grande manitoute de ce projet que vous avez sûrement aperçue si vous avez pris le Veyn’art les années précédentes.  Je les débusque dans leur bureau jouxtant l’écomusée ferroviaire, entre TGV magazine, maquettes de train en toutes les matières et casquettes de contrôleurs. Tous les deux historiens de formation, ce n’est pas du tout le train qui les a emballés mais plutôt la curiosité, qualité essentielle au métier. Et quelques autres détails… « Ça m’a rappelé ma région [St Etienne] où on a eu la première ligne de train industrielle », ajoute Laurie ; quant à David, « attaché à la vallée du Buëch et à son histoire, c’est plutôt « le côté multipartenaires » et « des gens avec la banane ! » qui l’a séduit. Tous séduits qu’ils sont, il y a eu quelques défis à relever dont l’adaptation à une nouvelle équipe et le manque de temps (4 mois pour préparer). Mais tout de même, « c’est génial d’avoir ce train qui révèle vraiment différents horizons pour faire découvrir une région d’un point de vue totalement nouveau dans une alliance des 4 : historique, artistique, gustatif et même sportif…On vous avait dit : tout est imprévu !

 

Mais que dire de la pérennisation d’un tarin touristique quand les trains ordinaires disparaissent des petites lignes?

D ‘après le documentaire « SNCF, quand le service public déraille » (disponible sur Youtube), le réseau ferroviaire français a été divisé par 2 en 80 ans, passant de 60000km à 30000km de voies. Alain Gardon, membre et fédérateur du « Collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes » créé en novembre dernier et dont vous venez d’assister à une action ce 13 juillet 2017, donne son point de vue sur un sujet dont nous ne parlons plus guère tant il est devenu commun: une énième grève à la SNCF? Un énième retard? Des billets hors de prix? Faites du covoiturage! Alain explique donc ici en propos toujours mesurés, en quel sens le train peut avoir une utilité aujourd’hui et pour quelles raisons il s’avère nécessaire dans un avenir proche; notamment dans une région où Veynes, gare de « petites lignes », se situe au cœur d’axes très importants (Valence, Grenoble, Marseille, Briançon).

Pour revenir en quelque sorte à l’origine, pour quelles raisons défendez-vous le train ?

Là on parle maintenant de convictions, les chiffres existent mais ils sont toujours discutables. Ceux que l’on donne nous, comme ceux que donnent les autorités. Alors je vais prendre une image : à l’époque de mes parents, il y avait des trams qui desservaient tous les environs d’une ville ; par exemple à Grenoble, on desservait aussi le Vercors en tram. Puis la mode de la voiture est arrivée et on a détruit tous les trams. Jusqu’à ce que 50 ans après on s’aperçoive que c’est en fait une grosse connerie écologique ainsi que de circulation, de confort, de desserte, etc. On a donc reconstruit des trams. A titre personnel, j’ai la conviction que l’on est en train de faire exactement la même connerie avec les petites lignes de trains. On est en train de dire « ça coûte trop cher », en trichant sur plein de choses , car autant faut-il être auto-critique avec sa propre opinion des choses, autant il y a des choses qui m’apparaissent assez certaines dans la stratégie SNCF. Quand on veut se débarrasser d’une ligne, on commence par ne pas faire les travaux et diminuer les contrôleurs, donc ça dysfonctionne, les gens ne la prennent plus et à la fin c’est en effet facile de dire « mais vous voyez bien, personne ne la prend plus ! ». Ce phénomène est pour moi une certitude. Je pense donc que toutes ces petites lignes qu’on laisse pourrir parce qu’on ne fait pas les travaux nécessaires vont être supprimées. Dans un certain nombre d’années, on s’apercevra que les routes sont surchargées et qu’écologiquement, on court à la catastrophe. Je prends moi-même très peu le train car j’ai encore un pied-à-terre en Belledonne, inaccessible sauf par la voiture. Ce qui fait que concrètement je suis un mauvais défenseur du train car je prends très peu le train ! Malgré cela, je crois que c’est une erreur à long terme de supprimer les petites lignes. Je rajouterai une raison un peu « égoïste » : le car dans nos régions de montagne, ce n’est pas tout à fait la même chose que le car en région de plaine ! Mal de cœur, sécurité – surtout l’hiver : un car sera toujours bloqué avec la neige. A l’époque où la SNCF était sérieuse, on n’aurait jamais vu un train bloqué par la neige.

 

Pensez-vous alors qu’un train artistique tel que le Veyn’art pourrait apporter un point positif à cette politique ?

Je ne sais pas quelle est ma part d’optimisme là-dedans, mais oui, je pense que oui. Car le Veyn’art installe du plaisir de prendre le train même si cela est un train particulier, un train historique… ça peut redonner l’idée de prendre le train, d’autant plus qu’il passe ici par des lignes très belles et les voyageurs peuvent donc redécouvrir que c’est plus confortable qu’en voiture avec en plus le plaisir des yeux : on ne sort pas de livre, on regarde le paysage !

 

Voyez-vous d’autres solutions envisageables pour un avoir un impact sur cette politique?

Ca, c’est peut-être notre boulot principal ; on repère par exemple tous les dysfonctionnements des lignes afin d’avoir des chiffres, ce qui est un outil fort pour éviter la langue de bois des Comités de lignes…Mais rien n’est gagné.

 

 

En savoir plus sur le train haut-alpin:

*La voix ferrée des Alpes, journal dont le 2ième n° vient de paraître (parution aléatoire)

*Collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes sur Facebook.